Aerotoxisches Syndrom: Dufthansa oder Eurostinks?

27. April 2017
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Atemnot, Schleimhautreizung, grippeähnliche Symptome – immer häufiger berichten Piloten und Flugbegleiter von gesundheitlichen Schäden nach Rauch- oder Geruchsentwicklungen an Bord. Hinweise für die Existenz eines aerotoxischen Syndroms? Die Spurensuche hat begonnen.

Momentan häufen sich Medienberichte über das aerotoxische Syndrom. „Crewmitglieder durch Fume Event auf Lufthansa Airbus A320 verletzt“lautet eine Überschrift oder „Serie von Fume Events bei Germanwings“ oder „Flugbegleiter demonstrieren für giftfreie Kabinenluft“: Aber handelt es sich tatsächlich um ein neues Krankheitsbild? DocCheck sprach darüber mit Professor Dr. Hans Drexler, Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin (DGAUM).

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Mehr Sensibilität

Den Trend, sich intensiv mit Fume Events (Ereignisse mit Rauchentwicklung), Smell Events (Ereignisse mit Geruchsentwicklung) und gesundheitlichen Folgen zu befassen, sieht Drexler vor allem in der steigenden Sorge des fliegenden Personals, durch ihre Arbeit körperliche Schäden zu erleiden.

hans-drexler

Hans Drexler © Uni Erlangen

Aus wissenschaftlicher Sicht sei das Syndrom in seiner Existenz nicht gesichert. Konkrete Zahlen zu den Ereignissen konnte Dr. Thomas Harendza von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Abstract V297) dennoch liefern.

So kam es zwischen 2014 und 2016 zu 523 Meldungen über Fume Events. 406 Mal traten auffällige Gerüche auf, 63 Mal kam es zu gesundheitlichen Problemen, 50 Mal zu Rauchentwicklungen und vier Mal zu einem Brand.

„Während die Gesamtzahl an gemeldeten Fume Events steigt, nimmt die Zahl der untersuchungspflichtigen Ereignisse ab“, so Harendza, „56 Prozent der Crews suchen nach einem Fume Event einen Arzt auf; zunehmend auch Spezialsprechstunden.“

Unspezifische Beschwerden

Betroffene leiden an Schleimhautreizungen, Atemnot, Herzrhythmusstörungen, Schmerzen oder Bauchkrämpfen, Muskelschwäche, grippeähnlichen Symptomen, Gleichgewichtsstörungen, Kribbeln und Taubheitsgefühlen. „Für mich sind das unspezifische Beschwerden, die sich keinem Organsystem zuordnen lassen“, erklärt Drexler.

Weitere aktuelle Zahlen dazu kommen von Nina Glaser (Abstract V300), Forscherin am Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR), Fachgruppe Vergiftungs- und Produktdokumentation. Bis Ende 2015 wurden ihrem Institut 984 Fälle gemeldet, bei denen der Verdacht einer Exposition mit gesundheitsschädlichen Substanzen durch Fume Events bestand.

In allen Fällen waren Piloten oder Crewmitglieder betroffen – Berichte von Passagieren liegen dem BfR nicht vor. Die Beurteilung erfolgte anhand des „Poisoning Severity Score“. In den meisten Fällen lag ein leichter Schweregrad vor, rund ein Drittel der Patienten hatte keine Symptome.

Des Rätsels Lösung ist fern

Strahltriebwerk

Aufbau eines Strahltriebwerks. Möglicherweise kontaminierte Zapfluft wird abgezweigt, bevor der Luftstrom in die Brennkammern eintritt. © Wikipedia

Doch woher kommen mögliche Beschwerden? Um sich der Thematik zu nähern, sei es laut Drexler erforderlich, Assoziationen zu beschreiben. Populärwissenschaftliche Quellen nennen in erster Linie Verunreinigungen der Zapfluft durch Ölpartikel. Nahezu alle Verkehrsflugzeuge beziehen ihre Frischluft aus dem Verdichter ihrer Triebwerke. Dabei – so die Theorie – gelangen pyrolysierte Ölpartikel ins System. Gesundheitliche Schäden sollen vor allem auf Organophosphate wie Trikresylphosphate zurückzuführen sein.

„Mit den Daten, die wir bislang haben, lässt sich der Zusammenhang aber nicht belegen“, sagt der Experte. Erschwerend komme hinzu, dass Fume Events selten auftreten, es gibt rund zwei bis drei Ereignisse pro 1.000 Flüge. Er warnt davor, tragische Einzelfälle wie den Tod des Piloten Richard M. Westgate zu verallgemeinern. Forscher hatten bei ihm postmortal unter anderem Schädigungen des Herzmuskelgewebes und degenerative Prozesse bei Neuronen diagnostiziert. „Aus den veröffentlichten Daten lässt sich kein kausaler Zusammenhang zu Chemikalien herstellen“, sagt Drexler.

Viele Studien – wenig Erkenntnisgewinn

Zu einem ähnlichen Fazit kommt Dr. Christian Felten,  Leiter der Abteilung für Gesundheitsschutz bei der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft. Er nahm Veröffentlichungen der letzten fünf Jahre kritisch unter die Lupe (Abstract V135).

„Den Ergebnissen der Analyse zufolge ist noch keine einheitliche nachvollziehbare Reaktion auf ein einzelnes schädigendes Agens zu entnehmen“, schreibt Felten. „In keinem Fall konnte bisher ein Kausalzusammenhang von langanhaltenden Gesundheitsbeschwerden mit der Tätigkeit im Luftfahrzeug während eines Fume Events durch Zapfluft zweifelsfrei belegt werden.“ Er fordert Hersteller sowie Betreiber von Luftfahrzeugen auf, Maßnahmen zur Sicherstellung und Monitoring einer hohen Luftqualität an Bord zu treffen sowie die Maßnahmen in der Gefährdungsbeurteilung zu dokumentieren.

Auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat Studien zum Thema publiziert. Wissenschaftler untersuchten die Innenluft im Cockpit sowie in der Kabine auf 69 Messflügen. Dabei fanden sie nur toxikologisch irrelevante Spuren an Organophosphaten. „Unsere Ergebnisse zeigen, dass die Luft ähnlich oder besser ist als in unserer Umgebung, sprich in Büros, Schulen, Kindergärten oder Schulen“, lautet ihr Resümee. Die Arbeit hat jedoch ein Manko: Experten nahmen ihre Proben während des regulären Betriebs, aber nicht während der Fume Events.

Tricresylphosphate_Structural_Formula_V.1.svg

o,o,o-Trikresylphosphat © Wikipedia

Eine weitere Veröffentlichung befasst sich mit der Zusammensetzung von Pyrolyse-Abbauprodukten aus dem Motorenöl von Turbinen Bei der Pryolyse kommt es zu einer thermischen Spaltung chemischer Verbindungen, die zu einem Bindungsbruch innerhalb großer Moleküle führt. Es seien zwar neuroaktive Produkte in den Abbauprodukten vorhanden. Bei einer intakten Lungenbarriere sehen die Autoren aber keinen Grund, entsprechende Moleküle mit neurologischen Funktionsstörungen in Zusammenhang zu bringen.

Querdenken erwünscht

Angesichts dieser Fakten rät Drexler zu einer umfassenderen Betrachtung. „Wir sollten nicht nur Chemikalien in unsere Betrachtung mit einbeziehen.“ Denkbar seien biologische, physikalische, aber auch psychologische Faktoren. „Nehmen Piloten einen Geruch wahr, reagieren sie vielleicht mit Angst und machen in der Folge Fehler. Sein Fazit: „Das aerotoxisches Syndrom könnte es geben. Wir müssen aber noch viel Arbeit investieren und systematisch nach Symptomen, Assoziationen beziehungsweise Kausalitäten suchen.“

89 Wertungen (2.94 ø)

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50 Kommentare:

Aus dem Wohnmobilbau weiß ich, wie hart die Vorschriften sind, wo ein Heizungskamin verbaut werden darf, wo das Auspuffrohr des Fahrzeuges sein muss usw., obwohl bei der Verbrennung von LPG kaum mehr als CO2 und Wasserdampf herauskommt. Ich wundere mich schon ein wenig, daß die Zapfluft im Flugzeug aus dem Triebwerk stammen darf. Ich selbst bin oft genug geflogen, um zu wissen, daß es manchmal “komisch” riecht. Es ist m.E. unverständlich, daß auch nur theoretisch akzeptiert wird, daß hier Dämpfe freigesetzt werden könnten, die ins Innere der Kabine kommen. Allein die Idee, Luft aus der Turbine zu entnehmen, finde ich vollkommen meschugge. Warum setzt man nicht die Konstrukteure mal in ein solchermaßen verseuchtes Flugzeug?

#49 |
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Ökochonder
Ökochonder

@Gast#47
Was ist despektierlich daran, einen Dermatologen als solchen zu bezeichnen ?
Ist ein Facharzt für Arbeitsmedizin, der mit seinen Meßmethoden nur “unspezifische Beschwerden, die sich keinem Organsystem zuordnen lassen“
feststellen kann, deshalb auch Spezialist für mutmaßliche seelische Ursachen?
Woraus schließen Sie, daß ich mich schon daran gewöhnen muß, daß sich
auch Leute äußern dürfen, die nicht meiner Meinung sind – und was hat
das mit dem Thema hier zu tun?

#48 |
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Gast
Gast

#46: Die Hypothesen werden im Artikel doch deutlich als Hypothesen dargestellt, nicht als bewiesene Tatsachen.
Dass sich auch Leute äußern dürfen, die nicht Ihrer Meinung sind, daran werden sie sich schon gewöhnen müssen.

Ach übrigens: wenn ich den von Ihnen etwas despektierlich als “gelernten Dermatologen” bezeichneten Herren google, findet sich da auch ein weiterer Facharzt Arbeitsmedizin zusätzlich.
Aber das war ja sicherlich nur ein Versehen, den Herren unterschwellig als zu diesem Thema unqualifiziert darzustellen.

#47 |
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Ökochonder
Ökochonder

da kam jetzt was dazwischen,#46 bezieht sich auf #45

#46 |
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Ökochonder
Ökochonder

@#44
Kritische Stimmen kann ich in obigem Artikel nicht finden.
Die unbewiesenen Psychohypothesen des gelernten Dermatologen
zu verbreiten, finde ich jedoch ebenso daneben, wie Versuche in #30,
die Betroffenen in die Nähe von Verschwörungstheoretikern zu rücken.

#45 |
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Gast
Gast

#42: Wenn Sie Entschädigung von Fluggesellschaften etc. verlangen – exakt. Das ist nun mal das Prinzip unseres Rechtssystems, wenn man etwas vorwirft, muss man es auch beweisen.

Wenn es um eine allgemeine Gesundheitsfürsorge geht – nein. Das sollte dann selbstverständlich bei z.B. Fluggesellschaften, Herstellern etc. liegen, und ja eigentlich auch in deren Interesse sein.

Es geht hier doch niemandem darum, zu behaupten, dass es solche Vorfälle nicht geben würde (und so verstehe ich den Artikel auch absolut nicht). Es geht nur darum, dass man nicht ein Phänomen, das nicht mal ansatzweise erforscht zu sein scheint, als erwiesen annehmen kann, das ist alles.
Es scheint also absolut Sinn zu machen, diesen Verdacht weiter zu untersuchen.
Leute (wie z.B. der Autor), die zu dem Thema auch kritische Stimmen wiedergeben dann als von der Industrie gekauft zu diffamieren etc. ist aber sicherlich nicht der richtige Weg!

#44 |
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Ökochonder
Ökochonder

@Gast 42
aha, es scheint Hinweise zu geben, die Beweise müssen jedoch die
vergifteten Menschen und ihre Angehörigen, die mit ihnen leiden, liefern?
http://www.eea.europa.eu/de/pressroom/newsreleases/die-kosten-ignorierter-warnsignale-eea

#43 |
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Gast
Gast

#40: Die Fallstudie unterstützt doch letztlich genau, was der Artikel u.a. auch sagt: „Das aerotoxisches Syndrom könnte es geben. Wir müssen aber noch viel Arbeit investieren und systematisch nach Symptomen, Assoziationen beziehungsweise Kausalitäten suchen.“
Es scheint Hinweise zu geben, die von manchen hier quellenlos behaupteten Beweise aber wohl anscheinend noch nicht.

#42 |
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Horst Rieth
Horst Rieth

Wie dämlich kann man sein, wenn man Zahlen weder addieren noch multiplizieren kann.
: )
Sehr lustig !! Sie sollten mal versuchen in den Spiegel zu schauen, bevor Sie den Daumen nach unten verteilen !
: )

#41 |
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Horst Rieth
Horst Rieth

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/27924713
J Toxicol Environ Health A. 2016;79(22-23):1050-1056.
Acetylcholinesterase and neuropathy target esterase activities in 11 cases of symptomatic flight crew members after fume events.
Heutelbeck AR1, Bornemann C1, Lange M1, Seeckts A1, Müller MM1.

#40 |
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Horst Rieth
Horst Rieth

Der eindeutigste Verdacht, dass etwas im Argen liegt ist die Änderung der Zapfluft-Zufuhr durch die Hersteller der Maschinen. Wie schon unten kommentiert, werden die Wartungszyklen der Maschinen gerne nach hinten verschoben. Die Hersteller argumentieren, bei ordnungsgemäßen Intervallen sei eine Verunreinigung ausgeschlossen. Vielleicht Fliegen doch besser den Vögeln überlassen, oder lieber Vögeln statt Fliegen.
: )

#39 |
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Horst Rieth
Horst Rieth

“Erschwerend komme hinzu, dass Fume Events selten auftreten, es gibt rund zwei bis drei Ereignisse pro 1.000 Flüge.” Bei geschätzten 10 000 Flügen am Tag weltweit sind das immerhin 20-30 Ereignisse mit 100-200 Passagieren, dh vermutlich 2000-6000 Menschen täglich.

#38 |
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Gast
Gast

#36: Ich sage nicht, dass ich die von Ihnen angenommenen Vorfälle in Flugzeugen für unmöglich halte.
Aber wenn man dann als “Quelle” z.B. auf eine Seite verweist, die wiederum selbst Behauptungen aufstellt ohne belastbare Quellen dazu zu nennen, dann braucht man auch nicht zu erwarten, dass man damit irgend wen überzeugt (außer vielleicht Leute, die sowieso “immer schon gewusst haben”, dass das in Flugzeugen so passiert).
Denn wenn man mal auf seriösen Seiten schaut (z.B. einfach direkt bei Pubmed), dann sieht es da auf den ersten Blick eher dünn aus, was Papers zu dem Thema angeht.

Gleiches gilt für Leute, die sich persönlich als Betroffene ansehen. Das ist nun mal einfach kein Beweis für irgendetwas.
Wenn solche Abgase in die Kabinenluft gelangen, und das regelmäßig, dann muss man sie auch nachweisen können, nicht nur Vermutungen äußern.
Und wenn Sie dann auf Antwort nach Beweisen / Quellen sagen, die stellen Sie nicht rein, aber man könne sie ja bei Ihnen zuhause begutachten – ja ganz ehrlich, dann dürfen Sie sich nicht wundern wenn ich da eher skeptisch bleibe.

Spätestens wenn Sie für solche Vorfälle oder Gesundheitsschäden finanziell entschädigt werden wollen, brauchen sie einem damit befassten Gericht sicherlich nicht mit einem Verweis auf “anstageslicht.de” ankommen…

#37 |
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Heidi
Heidi

zu #30 Gast

Das Gleiche gilt, will man nicht dastehen, als würde man nur die eine Seite der Medaille vertreten:

-1. Gibt mittlerweile genug Artikel und internet Seiten bei denen man sich hätte informieren können:

http://www.anstageslicht.de/themen/gesundheit/gift-im-flieger-fume-events-kontaminierte-kabinenluft-und-aerotoxisches-syndrom/kontaminierte-kabinenluft-ein-gesundheitsproblem-wird-zur-gewissheit-chronologie-des-aerotoxischen-syndroms/

ist nur eine davon.

-2. Wieviele Erlebnisse hätte man denn gerne? Hier kann man ganz viele Schicksale nachlesen, wenn man wirklich daran interessiert ist. Man kann dann selbst entscheiden für wie “allgemeingültig” man diese Sache hier hält:

https://www.change.org/p/kontaminierte-kabinenluft-fume-event-sprechstunde-muss-erhalten-bleiben

Man kann diese Petition dann anschließend sogar unterschreiben.

-3. Mag sein, dass dieses Experiment wahnwitzig ist, kann aber nicht sehen, dass einige Theorien in diesem Artikel dies nicht sind. Kann auch nicht behaupten, dass diese ebenfalls nicht unglaubwürdig machen. Aber, wie gesagt, man kann dieses Experiment gerne auch unter alltäglichen Bedingungen machen, jedenfalls besser, als Jahrzehnte lang nur Däumchen zu drehen und abzuwarten und einfach nur hoffen, dass “nichts passiert”. Dieses Verhalten macht mindestens ebenso unglaubwürdig.

-4. Ich glaube kaum, dass hier der geeignete Ort ist um Nachweise und Diagnosen einzustellen. Ich kann aber gerne jeden einladen sich diese bei uns zu Hause anzusehen. Für die Studien empfehle ich die erst kürzlich statt gefundenen Untersuchungen von Betroffenen von Frau Dr. Heutelbeck in der Universität Göttingen. Nachweisbar unabhängig im Gegensatz zu denen seitens der Industrie finanzierten, ebenfalls nachweisbar.

-5. Dieser Artikel geht um “kontaminierte Kabinenluft” und nicht um Chemtrails. Somit stimme ich, zumindest in diesem Punkt, mit ihnen überein.

Vielen Dank für die Hinweise, ich frage mich nur gerade wer sich jetzt “unglaubwürdiger” gemacht hat. Die Seite, die wirklich die Auswirkungen zu spüren bekommen haben und um ihre Existenz kämpfen oder die Seite, die den Schaden finanziell begleichen sollte? WER, glauben sie, ist hier wirklich unglaubwürdig? Die Betroffenen, die nichts mehr zu verlieren haben, oder die Verursacher, die alles tun um den (finanziellen) Schaden so gering wie möglich zu halten???

#36 |
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Heidi
Heidi

#29 Sehr geehrter Herr Aust,
Da “fume events” fast jeden Tag vorkommen dürfte es kein Problem sein diesen Versuch direkt in der Kabine eines Flugzeuges zu machen. Es sollte möglich sein solch ein Flugzeug, das schon öfter mal aufgefallen ist, auf Anhieb zu finden. Da sehe ich kein Problem. Die Fluggesellschaften werden da sicherlich mit Freuden mit Rat und Tat aushelfen können, denn diese sind über alles, was an Bord geschieht, bestens informiert. Für mich wäre der Versuch übrigens nicht gesundheitsschädlich da ich mich mit Sicherheit ohne Schutzvorrichtung in solch eine Maschine mit Sicherheit nie mehr begeben würde, dazu bin ich mittlerweile zu gut informiert. Frage ist nur, ob die von mir Angesprochenen dies gesund überstehen würden – was ich zu bezweifeln wage.
Zu Ihrem Post #24 möchte ich bemerken, dass es mir letztendlich völlig egal ist wann, wer und was diese Phasen von kontaminierter Luft in den Kabinen auslöst, wichtig ist, dass das endlich aufhört. Verantwortliche haben Jahrzehnte Zeit gehabt dieses Problem zu lösen, es wird Zeit, dass diese endlich in Bewegung kommen und zwar in die richtige Richtung.

#35 |
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Gast
Gast

Ähnliche Beschwerden finden sie auch unter Personal von klimatisierten Operationssälen. Außerdem kann man auch im OP-Saal verschiedene Gas Stoffe in Luft nachweisen.

#34 |
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Anja
Anja

Bei immer wiederkehrendem Einatmen dieser toxischen Stoffe: Müsste es da nicht eigentlich auch gehäufte Fälle von Krebs unter den Flugbegleitern und Piloten geben?

#33 |
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Gast
Gast

PS. zu neurotoxischen Stoffen in der Luft gibt es fundierte Studien und er Stockholmer Universität. Der WHO ist das Problem übrigerns bekannt.

#32 |
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Gast
Gast

Insektenmittel verspühen?! Sind wir damit gemeint? Die starken ins Töpfchen, die Schwachen in den Mülleimer oder wie?
Leute lasst euch nicht veräppeln. Die Luft ist mittlerweilevoller (neuro)toxischer Chemikalien. Alles Gute kommt von oben. Schaut euch den Himmel an, wer etwas älter ist – kann sich einer an km lange Kondensstreifen erinnern. In Hamburg ist der Himmel morgens zwischen 6 -8 Uhr bereits übersäht davon. Nach 2 Stunden bleiben nur noch Schleierwolken übrig.
Kann mir auch mal einer sagen, warum der Wetterbericht nicht mehr stimmt. In wie viel Prozent aller Fälle sind da Falschmeldungen.
“Früher war alles besser. Da war mehr Lametta”-Loriot

#31 |
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Gast
Gast

Ein paar Hinweise, wie man nicht für einen Verschwörungstheoretiker gehalten wird:

-1. Wenn man anderer Meinung als der Autor ist, oder einen Artikel für schlecht recherchier hält: schreiben. Dem Autor ohne weitere Begründung vorzuwerfen, er wäre von der Industrieverschwörung gekauft => macht unglaubwürdig.
-2. Ein eigenes Erlebniss als allgemeingültig annehmen bzw. davon auf die große Allgemeinheit schließen => macht unglaubwürdig.
-3. Wahnwitzige Experimente vorschlagen (“Wir verbrennen Öl und dann schauen wir mal, welcher hohe Herr sich da reinstellt”) => macht unglaubwürdig.
-4. Wenn man von nachgewiesenen Vergiftungen, oder noch besser nachweisenden Studien spricht, sollte man diese doch auch einfach benennen. Einfach nur “Studien beweisen doch, dass es stimmt” => macht unglaubwürdig.
-5. Gut, über Chemtrails und Ko brauchen wir glaube ich nicht weiter reden.

#30 |
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Norbert Aust
Norbert Aust

#26: Mit den Abgasen des Triebwerks kommen Sie an in der Kabine nie und nimmer in Kontakt. Demzufolge ist Ihr Versuch zwar gesundheitsschäglich, hat aber keine Aussagekraft, weil er ganz sicher nicht die realen Ursachen abbildet.

#29 |
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Lindenau
Lindenau

Sehr geehrter Herr Prof. Gaab,
um es erneut klar zu stellen: Ein Syndrom ist nichts anderes als ein Symptomkomplex, also in diesem Fall eine verursacherbezogene Bündelung immer wieder gleich auftretender, zum Teil objektivierter Symptome von vielen Betroffenen, zumeist mit neurologischem Bezug.Aerotoxisch = Durch den Luftverkehr verursachte Intoxikation. Das ist kein Krankheitsbegriff der in der ICD-10 verzeichnet ist. Die Betroffenen leiden an einer Intoxikation durch bekannte, diagnostizierbare unnd in Blut sowie Urin nachgewiesenen Giftstoffen. Dazu gehören VOC´s, Organophosphate, Toluole usw… diese finden Verwendung in den Triebwerksölen, Schmiermitteln… Wenn Passagiere und Besatzungsmitglieder nach einem Fume-Event spezifische Vergiftungssymptome aufweisen, die vor dem Antritt des Fluges nicht da waren, dann diese kritischen Stoffe nachgewiesen werden, sowie Polyneuropathie, Nervenschädigungen, Herzmuskelentzündungen und eine reduzierte Acetylcholinesterase nachgewiesen werden, darf man sehr wohl von einem objektiviertem Befund sprechen. Die einzigen, die das nicht so sehen, sind die BG Verkehr, die Fluggesellschaften und die BFU, die dubiose Studien, durchgeführt von einem Chemielaboranten der MHH, finanziert von den Fluggesellschaften als Objektive Studien anführen. Fremdgutachten unabhängiger Wissenschaftler werden nicht berücksichtigt. Die gleiche Vorgehensweise kennt man von den Holzschutzmittel-, Asbest-, Bundeswehrradarfunker- und Conterganskandalen. Es ist ein absoluter Skandal, wie mit den Betroffenen seitens der Arbeitsgeber verfahren wird. Doch das wird sich bald ändern.

#28 |
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Gast
Gast

#25: Interessante Theorie, aber da muss Ihnen entgangen sein, dass die Weltregierung das Chemtrailprogramm doch bereits letztes Jahr aus Kostengründen eingestellt hat, weil es sich als viel effizienter und billiger erwiesen hat, uns mit Na+ und Ca++ im Trinkwasser zu vergiften!

#27 |
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Heidi
Heidi

Schade, für einen Bericht von einem angeblichen “Gesundheitsportal” hat man eine Riesenchance vertan. Hier hätte man beweisen können, dass man wirklich gesundheitsbewusst ist und dementsprechend auch recherchiert. Ich werde mir in Zukunft 100 Mal überlegen ob ich mir hier Rat hole oder ob ich lieber Portale wähle, die wirklich wahrheitsgemäß berichten. Wer wirklich die Wahrheit erfahren will den verweise ich auf die unten stehenden Kommentare.
Meine Tochter ist ebenfalls betroffen, seit über fünf Jahren zu Hause, mittlerweile verrentet und nicht mehr in der Lage zu arbeiten. Ihren “Traumjob” musste sie an den Nagel hängen. Ihr sind diese Substanzen ebenfalls “zufällig” über den Weg gelaufen. Sie war vorher übrigens kerngesund und psychisch voll “auf der Höhe”. Jeder, der sie kennt, kann das bestätigen.
Schon irgendwie merkwürdig, dass es so viele Betroffene gibt und alle irgendwie dieselben Symptome haben. Scheint eine ansteckende psychische Erkrankung zu sein die da bei den Fluggesellschaften grasiert – zumindest könnte man dies bei den obigen Ausführungen vermuten.
Offensichtlich sind aber einige der Interviewten selbst in solch ein event geraten – anders kann ich mir deren “Desorientierung” nicht erklären.
Ich lade übrigens hiermit ganz offiziell die o.g. ein, einen Test mit mir durchzuführen. Wir setzen uns alle in einen hermetisch abgeschlossenen Raum (ich mit Atemmaske) und verbrennen dort mal das Gemisch, das in den Flugzeugen verwandt wird, dürfte ja wohl nicht so schwer sein. Mal sehen, wer und wieviele von den obigen so klugen Herrschaften überhaupt erscheint und wer sich ohne Atemschutzmaske dort hinein traut. Dann kann man ja mal schauen wer da gesund wieder raus kommt. Ich bin überzeugt davon, dass niemand von den obigen Herrschaften meiner Einladung Folge leisten wird, oder? Da sind Crews mit Sicherheit wesentlich mutiger, die müssen sich diesem Risiko nämlich jeden Tag auf´s Neue stellen und haben dazu noch die Verantwortung für die Passagiere zu tragen. Schade, dass man eine ganze Berufsgruppe, die dazu noch wirklich hart arbeitet, so etwas überhaupt nur zumutet. Wenn diese so arbeiten würden wie diese Sache hier untersucht wird, wären die Jahrzehnte ohne Wiederkehr im All unterwegs…

#26 |
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Gast
Gast

Vielleicht sollten sich die Fluggesellschaften von den Chemtrails verabschieden, die im Auftrag von wem auch immer zunehmend durch Linienmaschinen gleichmässig in der Atmosphäre verteilt werden. Wenn die Zuluft durch die Turbinen in das Flugzeug gelangen, dann wundert mich gar nichts mehr. Das ist ja noch konzenrierter, wie das was am Ende bei uns hier unten ankommt.
Vielleicht sollten die Ärtze mal die Al+++, Ba++,Strontuim und andere Metallionen im Blut und Gewebe untersuchen. Evtl werden sie ja fündig und kommen so dahinter, das es Vergiftungssyndrome sind.

#25 |
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Norbert Aust
Norbert Aust

Eine kleine Ergänzung zur Technik: Der Grund dafür, dass man die Kabinenluft aus dem Triebwerk entnimmt liegt darin, dass der Druck vom niedrigen Außendruck in großen Höhen auf den Innendruck der Kabine gebracht werden muss. Daher wird die Kabinenluft nach den ersten Verdichterstufen abgezapft, in der obigen Schemazeichnung vielleicht in der Ebene des “K” von “Kalter Bereich”. Warm wird sie durch die Versichtungsarbeit von selber. Da zwischen den Lagerstellen des Triebwerks (innen) und den Anzapfstellen (außen) ein mächtiger Luftstrom weht – mehrere hundert Stundenkilometer – ist es kaum denkbar, dass im normalen Flug Öl von den Lagerstellen an die Zapfluftstellen kommt. Allenfalls ist das beim Start der Triebwerke denkbar, wenn sich eventuell Lecköl im Luftweg angesammelt hat. Ähnliches gilt für “pyrolisiertes” also durch die Hitze in der Brennkammer und den nachfolgenden Turbinenstufen geschädigtes Öl.

Daher wäre es interessant zu erfahren, in welchen Flugphasen die Probleme auftreten. Wenn dies nicht im Zusammenhang mit dem Triebwerksstart geschieht, würde ich die Triebwerke als Quelle ausschließen. Meines Wissens hat die neueste Boeing 787 eine andere Technik und fördert die Luft durch einen vom Triebwerk getrennten Verdichter in die Kabine. Sollten bei diesem Muster ebenfalls solche Probleme auftreten, dann stammt dies sicher nicht vom Triebwerk.

Man sollte nicht vorschnell auf die Triebwerke schließen, schließlich gibt es in einem Flugzeug noch andere Flüssigkeiten an Bord, die sich durch Undichtigkeiten bemerkbar machen könnten, genannt sei nur der Treibstoff selbst und das Hydrauliköl.

#24 |
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Gast
Gast

Leider sehr schlecht und einseitig recherchiert. Es wurden bereits eine Reihe Untersuchungen und Messungen getätigt und Stoffe nachgewiesen, welche genau diese Beschwerden auslösen. Das die Lobby finanzierten Messungen einen mit normalen Menschenverstand kaum vorstellbare bessere Luftqualität aufweisen, bei all den Brandschutzmittel, Desinfektionsmittel und Kerosin und Öl als in einem normalen Büro verwundert nicht wirklich. Würde es doch Millionen kosten.
In meinem BG Gutachten wurde der kausale Zusammenhang eindeutig nachgewiesen.

#23 |
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Brigitte Fink
Brigitte Fink

Von eine Fugbegleiterin weiß ich, daß auf bestimmten Flügen regelmäßig Insektenvernichtungsmittel versprüht werden mußten. Die leeren Spraydosen mußten vorgezeigt werden.

#22 |
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Info@purat.de
Info@purat.de

Allein die Überschrift ist einfach dufte!

#21 |
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Gast
Gast

Grüß Sie Prof. Gaab!
Schon mal an der Ampel neben oder hinter einem Lkw gestanden?
Wenn die Phase lange genug dauert, nimmt man – ohne den Verstand einschalten zu müssen – eine Geruchsbelästigung war. Fakt, oder?
Wenn man den Verstand dann anschaltet, kommt man auch ohne Messung toxischer Stoffe in der abgasgeschwängerten Luft, spätestens bei Einstellen von “Unwohlsein” (Dizziness) zum Schluss, das tut mir nicht gut, ich schließe das Fenster, schalte die Zuluft ab.
Das Abgase von Verbrennungsmotoren toxisch sind, ist Allgemeingut. Fakt, oder?
Ob die Toxizität nun nur mein respiratorisches Organsystem oder aber auch meine Leber oder evetuell auch mein Nervensystem (als lipophile Substanz) schädigt habe und werde ich nicht untersuchen lassen. Wenn die Abgase schädigen und die Stoffe darin dann auch noch akkumulieren und damit ggfs. erst nach langer Latenz zu Symptomen führen, sollte bei der Menge an Flugverkehr (zu jeder Zeit sind zwischen 0,5 und 1 Mio. Fluggäste und Tausende an Flugpersonal) in der Luft unabhängig untersucht werden. Meinung.
Mein, vielleicht empfindliches Vegetativum wäre ja egal, aber da sitzen auch Piloten, die uns doch bitte mit klarem Gesist und Verstand von hier nach da bringen sollen. Aber vielleicht werden bei den Einstellungsuntersuchungen der Airlines ähnlich wie bei den ersten Raumfahrmissionen auch vegetative “Wracks” ausgesucht, die für Sie villeicht vegetative “Helden” sind, weil deren Vegatativum eben auf Reize nicht/kaum reagiert?

#20 |
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Gast
Gast

Um es kurz zu fassen: Was bitte erwartet man wenn Kommerz u Lobby contra erschwerte Studienlage und lobbylose Betroffene stehen? Zweitere werden immer d Kürzeren ziehen.

#19 |
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Prof. Dr. Dr. Wulf von Restorff
Prof. Dr. Dr. Wulf von Restorff

Das Thema wurde, als ich noch in der Flugphysiologie war, also vor 1985 diskutiert.
Erstaunlich, dass bisher nichts Besseres gefunden wurde, als Vermutungen.
MfG
WvR

#18 |
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Dr. U. Kübler
Dr. U. Kübler

Wenn die Stoffe,
deren Abwesenheit oder Unschädlichkeitkeit hier von Herrn Prof. Dr. Drexler behauptet werden, u.a.Trikresylphosphat, in einer Werkshalle auftreten, kommen garantiert das Gesundheitsamt und die Staatsanwälte und es werden Tätigkeitsverbote, Anwendungsverbote etc. mit sofortiger Wirkung durchgesetzt und Strafen verhängt. Stoffe, die die Acetylcholinesterase blockieren gelten als Ultragifte und Kriegswaffen und dürfen gemäss Genfer Invention nicht eingesetzt werden (!).
Wer diesbezüglich desinformiert disqualifiziert sich nicht nur, sondern macht sich als Arzt auch strafbar

Dr. U. Kübler

#17 |
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Christian Walther
Christian Walther

wir sind gesund in Deutschland gestartet und mit Lungenentzündung mit Fieber und schwerem HUSTEN in Gran Canaria gelandet!! erst Antibiotika und Schmerzmittel brachten LINDERUNG:::

#16 |
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Dr. med. Arne Hofmann
Dr. med. Arne Hofmann

Was ist eigentlich mit den Keimbelastungen in der Luft der Flieger ?
Gibt es da vielleicht einflüsse ?
Dr. Arne Hofmann

#15 |
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Prof. Dr. med. Michael Gaab
Prof. Dr. med. Michael Gaab

die Kommentare enthalten keine Fakten, die auf eine Existenz eines klar definierten und organisch verursachten “aerotoxischen Syndroms” hinweisen; hier besteht immer die Gefahr der Herstellung eines Bezugs eigener Beschwerden zu hypothetischen Ursachen.

#14 |
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Dr. med. Dag-Daniel Dittert
Dr. med. Dag-Daniel Dittert

Bin Arzt und reiselustig, also gelegentlicher Fluggast, nicht Vielflieger.
Selbst ich habe, besonders bei den Frühflügen, wenn das Flugzeug morgens bestiegen und dann erst gestartet wurde mehrfache Ereignisse erlebt, in denen abgase in die Kabinenluft geraten sind. Es hat ähnlich wie Dieselabgase gerochen und das eine oder andere Mal ist mir auch plümerant geworden, was sich aber – wie der gesamte Geruchsvorfall – binnen Minuten verflüchtigt hat.
Jeder kennt ja die große schwarze Dieselwolke, die den LKW einhüllt, wenn er startet; wenig später ist die Wolke verzogen und das Abgas strömt.
Wie man es seitens der Konstrukteure immer noch beim Ansaugen der Kabinenluft im Triebwerk belassen kann, finde ich schon aberwitzig, eigentlich menschenverachtend. Aufheizen kann man die z. T. extrem kalte Aussenluft ja auch anderweitig. Hoch lebe die Ingenieurskunst – lass Euch endlich mal was einfallen!

#13 |
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Weitere medizinische Berufe

Diktaturen lassen solche Aufklärungen nicht!

#12 |
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Ökochonder
Ökochonder

Noch was vom Experten Professor Drexler:
(bitte auch die Kommentare beachten)
https://www.aerzteblatt.de/archiv/183831/Unnoetige-Diagnostik-in-der-Umweltmedizin
1 Patient von 653 hat auch Pendeln lassen…

#11 |
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Gast
Gast

Prof. Drexler war auch Gutachter im Envio- Prozess.
“Als Vertreter der Nebenklage kritisiert Anwalt Birkenstock schon heute, dass Wissenschaftler Drexler selbst die aufwendigen Reihenuntersuchungen für ungeeignet hält, um einen Zusammenhang zwischen PCB-Belastungen und Erkrankung der Vergifteten zu beweisen.”
-berichtete die “taz” am 02.1o.2012

#10 |
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Gast
Gast

Als ehemalige Flugbegleiterin einer großen deutschen Airline kann ich #8 nur zustimmen! Ich war ebenfalls betroffen und habe meinen Traumberuf aufgegeben, weil ich mich nicht länger vergiften lassen wollte. Zum Glück früh genug, ohne bleibende gesundheitliche Schäden zu behalten. Unfassbar, dass Airlines, Politik und Flugzeughersteller immer noch nichts dagegen tun!

#9 |
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Gast
Gast

Ich bin selber Betroffener, ein ehemaliger Lufthansa Kabinenchef, der in Folge eines Vorfalles mit kontaminierter Kabinenluft flugdienstuntauglich wurde und dann einfach entlassen wurde, da der Arbeitsvertrag beim Kabinen- und Cockpitpersonal auf die Flugdiensttauglichkeit beruht. Interessant in diesem Zusammenhang ist, dass nur der von Lufthansa bezahlte Fiegerarzt des medizinischen Dienstes die Berechtigung hat, den Arbeitnehmer flugdiensttauglich, bzw. flugdienstuntauglich zu schreiben. Externe medizinische Gutachten, die eine nachgewiesene Vergiftung mit entsprechenden Stofffunden und neurotoxische Schädigungen belegen, werden in dem Abschlussbefund nicht berücksichtigt und somit findet man in den Befunden seitens des medizinsichen Dienstes regelmäßig “psychosomatisch Störungen” oder “Orthopädische Erkrankungen” als Verursacher der Flugdiensttauglichkeit, obwohl dies de facto nicht stimmt. Die BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen), die Fluggesellschaften und die BG Verkehr nennen solche Vorfälle mit toxischer Kabinenluft gerne verharmlosend “Smell Event”, weil dann unterbewusst beim Leser ein “Parfumerie Douglas Feeling” aktiviert wird. Ihr Artrikel ist erschreckend schlecht recherchiert und wirkt, als ob er ungeprüft von der industriellen Seite verfasst und genau so abgedruckt worden ist. Auf mich macht er einen gekauften Eindruck. Anders kann ich mir nicht erklären, dass die erwähnten befangenen Studien ausschließlich die Argumentationen der Verursacherseite widerspiegeln und konzeptionell und von der Seite der Finanzierung, dazu gedacht sind, von Vorneherein die Vorwürfe zu entkräften. Arbeiten der unabhängigen UMG unter Leitung von Frau Dr. Heutelbeck, sowie die eindeutigen, zum Teil extrem hoch mit Schadstoffen belasteten Blut- und Urinuntersuchungen (VOC´s, Organophosphate, Pestizide…), die sich eindeutig dem Arbeitsplatz und den Triebwerksölen zuordnen lassen, die von betroffenen Passagieren und Flugzeugbesatzungen in hoiher Zahl vorliegen, finden keinerlei Erwähnung. Herr Drexler fabuliert “„Für mich sind das unspezifische Beschwerden, die sich keinem Organsystem zuordnen lassen“. Dem Nichttoxikologen, bzw. Nichtumweltmediziner, der durch seine getönte Brille schaut, mag das vielleicht so vorkommen. Wenn man jedoch die gefundenen Stoffe und die jeweiligen Sicherheitsdatenblätter zu Rate zieht, erkennt sehr schnell, dass man sehr wohl 1 und 1 zusammenzählen kann, wenn man denn im Sinne der Betroffenen untersucht und nicht eine durch die Industrie bezahlte Studie durchführt. Es handelt sich hierbei eindeutig um die Folgen einer Intoxikationen bekannter Stoffe und man erhält durch die ICD-10 klassifizierbarere Diagnosen. Herr Felten, angestellt bei der Arbeitgebervertretung BG Verkehr erwähnt: “„Den Ergebnissen der Analyse zufolge ist noch keine einheitliche nachvollziehbare Reaktion auf ein einzelnes schädigendes Agens zu entnehmen“… „In keinem Fall konnte bisher ein Kausalzusammenhang von langanhaltenden Gesundheitsbeschwerden mit der Tätigkeit im Luftfahrzeug während eines Fume Events durch Zapfluft zweifelsfrei belegt werden.” Dann muss man natürlich auch mal die Augen aufmachen und nicht ausschließlich nach einer monokausalen Ursache Ausschau halten. Es handelt sich hierbei um eine Intoxikationen durch multiple, schädigende Agenzien und in der Toxikologie ist schon seit langem bekannt, dass die Toxizität von Einzelstoffen in der Interaktion miteinander ein enormes, zum Teil hochgiftiges Potential entwickeln können. Bei der Vielzahl der gefundenen Schadstoffe, bis zu 200, kann man sich vorstellen, das dieses Stoffgemisch nicht gesund sein kann. Die BG Verkehr ist mit Ihrer Suche nach “dem einen Verursacher” natürlich bisher wenig erfolgreich. Erwähnt werden muss, dass der BG Verkehr die Befunde der Betroffenen sehr wohl vorliegen, jedoch in den Ablehnungen der Anerkennung auf Arbeitsunfall keine Erwähnung finden und nur hauseigene “Studien” als Beweis für die Ungiftigkeit der Kabinenluft zu Rate gezogen werden. Biologische und psychische Faktoren verursachen Polyneuropathien, schwere Nerven- und Herzmuskelschäden, schwere EInschränkungen der kognitiven Fähigkeiten, Einschränkuzngen des vegetativen Nervensystems, eindeutige cerebrale Befunde im PET? Ich bin erstaunt, der Geist ist stärker als ich dachte… Das Aerotoxische Syndrom ist auch keine Krankheitsbezeichnung, sondern lediglich eine medizinische Bezeichnung für die Zusammenfassung immer wieder bei betroffenen beobachteten und erwiesenen Symptomen, ein Symptomkomplex, mit einem eindeutigen Bezug zum Verursacher. Bitte ordentlich recherchieren…

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Ökochonder
Ökochonder
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Michael Kramer
Michael Kramer

Sehr geehrter Herr van den Heuvel,

mir ist leider aufgefallen, das Ihr Artikel nur die ungenügenden Äußerungen und Beschwichtigungen der Nicht-Betroffenen Seite, wie Hersteller, Betreiber und Behörden, wiedergibt.
Demzufolge nehme ich persönlich an, das dieser Artikel ein weiterer Versuch der Verantwortlichen sein soll, das Thema unter den Tisch zu kehren.
Leider zum Hohn und Spott der mehreren Tausend Betroffenen, an den Folgen der Kabinenluft Erkrankten, weltweit.
Schade, das Sie so offensichtlich einseitig berichten.
Mit freundlichen Grüßen

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Michael Kramer
Michael Kramer

Ich bin mit einigen Betroffenen Kolleginnen und Kollegen in direkten Kontakt, die in Rötz waren, um sich u.a. auch mitttels Apharese entgiften zu lassen.
Leider hat sich diese Möglichkeit bis jetzt nicht für alle
eröffnet. In der Regel sind das Fälle, die nach der Ablehnung ihres Arbeitsunfalles durch die BG von der Krankenkasse dorthin geschickt werden. Also auf Kosten der Allgemeinheit.

Hierzu empfehle ich eine Petition, bei der ich Mit-Petent bin:

Dort haben mittlerweile fast 72000 Leute unterschrieben. Bei den rund 5500 Kommentaren finden sich einige Hundert, teilweise sehr bewegende, Schicksalsberichte von Betroffenen.
Die Verantwortlichen haben sich durch ihre Verbindungen und Gemeinschaften ihre kleine rechtfreie Welt gebaut, so das nur noch eine erhöhte Wahrnehmung in der Öffentlichkeit eine Änderung der Situation mit sich bringen kann.
https://www.change.org/p/kontaminierte-kabinenluft-fume-event-sprechstunde-muss-erhalten-bleiben

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Michael Kramer
Michael Kramer

Es ist ja nicht so, das so etwas einem als Besatzungsmitglied einfach passiert.
Da ist das falsche Design der sogenannten Zapfluft, die veränderten Wartungszyklen der Triebwerke, die keiner intervallmäßigen Überholung unterzogen werden und deswegen die Abdichtungen der Lagerstellen aufgrund der mehrfach überschrittenen ehemaligen Überholintervallzeiträume verschleißen, da sind die Technikabteilungen der Fluggesellschaften, die aus Zeit- und Kostengründen diese Undichtigkeiten unzureichend “wegreinigen” und den Rest der Klimaanlage kontaminiert lassen “müssen”, auch wenn die Herstelleranweisungen eine intensivere Reinigung vorsehen, erst wenn die Maschinen mehrfach ungeplant umkehren, wird das leckende Triebwerk getauscht, die Technikbetriebe arbeiten absolut selbstbestimmt ohne behördliche Kontrolle, dafür ist nicht genügend Personal vorhanden, die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung entscheidet trotz gesetzlicher Vorgaben diese sogenannten Fume Event Vorfälle nicht zu untersuchen, obwohl sie aufgrund der Organ-Schädigungen Betroffener dazu verpflichtet wäre, die Stoffnachweise in Blut und Urin erkrankter Besatzungsmitgliedern und Passagiere legen die Kausalkette dar, die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr unternimmt alle erdenklichen Versuche, die Erkrankung nicht anzuerkennen, erst seit wenigen Wochen werden Blut und Urin Betroffener auf Toxine von der BG untersucht, seltsamerweise ausschließlich in einem Labor der gesetzlichen Unfallversicherung, BG-Verfahren ziehen sich durch völlige Untätigkeit der Verantwortlichen in die Länge, bis die Betroffenen in ein Erwerbsminderungsrentenverfahren gedrängt werden, welches am Ende Hartz4 bedeutet, Betreiber, Hersteller und Behörden sitzen an einem Tisch und versuchen alles, das Thema unter den Tisch zu kehren, Medienvertreter wie Redakteure und Intendanten werden “gebeten”, nicht zu sehr darüber zu berichten, die gesetzlichen Krankenkassen werden mit Tausenden von Patienten mit “unklaren” Lungenerkrankungen und Nervensystemerkrankungen belastet, während die Verursacher weitermachen, wie bisher, plötzliche Herzversagen, MS, Parkinson, Alzheimer und Krebs sind ja heutzutage völlig normal, Forscher, die die entsprechenden Nachweise wissenschaftlich veröffentlichen, werden diskreditiert bzw. kaltgestellt, D-Ärzte werden von der BG angewiesen, die arbeitsverunfallten Betroffenen abzuweisen, die einzige unbefangene Untersuchungsstelle in Deutschland wurde geschlossen, ich habe niemals angenommen, das mir so etwas hätte passieren können, wenigstens hatte ich meine Ausbildung schon komplett abbezahlt.

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Michael Kramer
Michael Kramer

Eigentlich ist es eine Vergiftung mittels eines pyrolisierten Stoffgemisches von Lösemittel und Kohlenwasserstoffen.

Jede größere Uni dieses Planeten hat das schon in Gänze ausstudiert.
Dabei gilt es das biologische Effektmonitoring, es umfasst den Nachweis von Wirkungen und biologischen Effekten durch Umweltbelastungen im Organismus wie, physiologisch immunologische, neurologische, endokrinen und metabolischen Veränderungen bei Fremdstoffeinwirkunk (Pall,2009), sowie das Suszeptibilitäts-Monitoring, d.h. genetische Varianten beeinflussen die individuelle Reaktion eines Menschen auf Umwelteinflüsse, z.B.genetische Polymorphismen für Enzyme der Phasen I und II des Entgiftungssystems (Cytochrom-P450-Monooxigenasen, Glutathion-Transferasen, N-Acetyl-Transferasen, Catechol-O-Methyltransferase, UDP-Glukurosyltransferasen u. a., sowie genetische Varianten von Transportsystemen, Nachweis von Störungen der Blut-Hirn-Schranke (Schnakenberg und Fabig,2005; Müller 2007,2008; Schnakenberg et al.,2008)

Uns Piloten wurde ja immer gesagt, das das Zeug nicht gesundheitsschädlich ist, schon gar nicht in der geringen Konzentration. Diese Kabinenluftmessungen sind aber auch nie bei einem richtigen Fume durchgeführt worden. Also ein accidentiell eintretendes Ereignis. Desweiteren kann man bei so einem vorherrschen Stoffgemisch nicht mit Grenzwerten der Einzelstoffe arbeiten und die Kombinationswirkung (bei Stoffgemischen ist eine geringere Dosis gesundheitsgefährdend) wurde bei der Beurteilung völlig außer Acht gelassen.
Laut Bauvorschrift hat Kabinenluft frei von Fremdstoffen zu sein, jetzt diskutieren die verantwortlichen “Experten” um Grenzwerte der Toxine in der Kabinenluft.
Meiner Meinung nach der wissenschaftlich völlig falsche Ansatz.
Und wieder werden Gelder verschwendet um eine neuerliche Studie zur Kabinenluftqualität durchzuführen, anstatt die Ursache zu beheben.

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Gast
Gast

Ach ja Angst verursacht also organisch Messbare Schäden? Interessante Theorie

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Ökochonder
Ökochonder

Ach ja, “Wir sollten nicht nur Chemikalien in unsere Betrachtung mit einbeziehen”- seit Jahrzehnten die selbe Leier, vgl. a.
“Die Lügen der Experten” – der Spiegel 23/1999 vom 07.06.1999.

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